Những cuộc tranh cãi kiểu Mercedes hay BMW đẹp? Ferrari hay Lamborghini "ngầu" hơn luôn khiến giới hâm mộ xe hơi đau đầu.

Từ khi khai sinh, các hãng xe đã định cho mình con đường phát triển. Nếu tập trung tới số lượng, thế giới có một hãng xe bình dân. Nhưng nếu sản xuất để vượt qua giới hạn chính mình, một thương hiệu hạng sang hình thành. Điều đó lý giải tại sao Karl Benz sáng chế ra xe hơi nhưng Mercedes lại không phải là hãng xe lớn nhất thế giới. Toyota khởi đầu gần như không có bằng phát minh nào nhưng rồi lại là "ông lớn" trong ngành công nghiệp ôtô.

Dòng siêu sang

Trong hàng chục nhãn hiệu ôtô toàn thế giới, ba thương hiệu siêu sang đều nằm ở châu Âu. Đó là Rolls-Royce, Bentley và Maybach. Chúng ta có thể không nhớ hết có bao nhiêu hãng bình dân nhưng siêu sang thì giới hạn ở bộ tam quyền quý này. Ở đây loại trừ những nhà sản xuất có quy mô quá nhỏ.

Để hình dung về thế nào là siêu sang, hãy nhớ tới phát ngôn của người sáng lập Henry Royce: "Rolls-Royce sản xuất những chiếc xe tốt nhất thế giới mà không cần quan tâm đến giá, và bán chúng cho những ai trả tiền một cách vui vẻ nhất".


Tôn chỉ này đưa Rolls-Royce lên đỉnh cao thế giới. Chế tác bằng tay, vật liệu đắt tiền và niềm tự hào truyền thống là những thứ không thể "mua" ở chỗ khác. Khách hàng chỉ được chọn các phiên bản mà Toyota sản xuất ra, cùng lắm là đặt được màu sơn theo ý. Còn ở Rolls-Royce hay Maybach, khách có thể làm điều gì tùy ý, nhưng phải xứng tầm. Chẳng hạn khắc tên mình trên mặt táp-lô hay chọn màu sơn theo tên, giống như bà Dương Thị Bạch Diệp đã làm. Maybach cho thượng đế tới 2 triệu tùy chọn. Tức là hãng này có thể làm ra ít nhất 2 triệu xe mà không cái nào giống cái nào.


Tuy ở cùng bậc, nhưng Rolls-Royce lại thường được so với Maybach hơn là Bentley. Maybach thuộc sở hữu của Mercedes trong khi Rolls-Royce do BMW điều hành. Bentley nằm trong tay hãng bình dân Volkswagen.

Vị thế quyết định tới đẳng cấp. Cuộc cạnh tranh giữa Mercedes và BMW dẫn tới việc Rolls-Royce và Maybach xếp vào một cặp, với mức giá, độ sang trọng giống nhau. Trong khi đó, Bentley thấp hơn một chút. Sản phẩm Bentley phổ biến hơn, giá rẻ hơn nếu tính theo cùng phân khúc. Chiến lược đa dạng sản phẩm Bentley cũng khiến tranh cãi nổ ra.

Không ai thấy "siêu xe" Rolls-Royce hay "siêu xe" Maybach. Bentley lại có vài phiên bản kiểu như Continental GT, GT Speed hay Supersport nên đôi khi thương hiệu này xếp vào hàng "siêu xe". Nhưng với những sản phẩm dành cho hoàng gia Anh, Bentley được coi như hãng "siêu sang" nhiều hơn.

Thế giới siêu xe

Lamborghini và Ferrari, siêu xe nào mạnh hơn? Tranh luận về điều này cũng giống như so sánh bò và ngựa. Không thể nói con nào khỏe hơn con nào bởi chúng không cùng thứ nguyên. Chỉ có chân lý là Ferrari không thể thiếu Lamborghini và ngược lại.


Mối thâm thù giữa hai thương hiệu này không có khái niệm thỏa hiệp. Điều này xuất phát từ mẫu thuẫn của hai nhà sáng lập. Lịch sử Lamborghini gắn liền với câu chuyện Ferruccio Lamborghini mới giàu nhờ sản xuất máy kéo, niềm đam mê xe đua của ông dành trọn cho Ferrari.


Thế nhưng, trong một lần giải trình mãi về việc chiếc xe hoạt động không ổn định ở tốc độ cao, Lamborghini nhận được cái nhún vai từ Enzo Ferrari. Ông còn nghe thêm lời "nhắn" rằng thợ máy kéo thì không nên phàn nàn về tốc độ cao. Trở về, Lamborghini tập trung sản xuất xe đua và không lâu sau, hãng cho ra mắt Miura, siêu xe sử dụng động cơ V12 không những chạy nhanh hơn xe Ferrari mà còn được khách hàng ưa chuộng nhờ thiết kế đẹp.

Từ đó, cả hai đi theo con đường của riêng mình, với cá tính cực kỳ rõ nét. Thiết kế của Ferrari uốn lượn, cong mềm mượt mà thì Lamborghini chỉ sử dụng các đoạn thẳng. Hai hãng này chiếm gần như trọn vẹn phân khúc siêu xe. Lamborghini làm ăn phát đạt trong những năm gần đây, dù không có danh tiếng từ các cuộc đua xe. Còn Ferrari nếu được cổ phần hóa sẽ có giá trị thị trường cao hơn cả hãng mẹ Fiat.

Ngoài Ferrari-Lamborghini, giới siêu xe còn được biết tới Bugatti, Aston Martin, Maserati, McLaren và một vài thương hiệu có quy mô nhỏ hơn: Saleen, Koenigsegg, Pagani, Spyker. Bugatti ở một tầm đặc biệt, vượt qua Ferrari hay Lamborghini nhiều bậc với những xe lên tới hàng triệu đô-la. Aston Martin, Maserati thấp hơn bởi quy mô nhỏ và cá tính phai nhạt nhiều qua năm tháng.


Những xe hạng sang thấp hơn như Mercedes, Audi hay Porsche thỉnh thoảng có những sản phẩm liệt vào dạng siêu xe như SLR McLaren, Audi R8 hay Carrera GT, 918 Spyder. Nhưng ít ai gọi đó là các nhà sản xuất siêu xe "thuần chủng" kiểu Ferrari, Lamborghini.


Toyota vẫn là thương hiệu hàng đầu cho phân khúc bình dân, nhưng đẳng câp về công nghệ, tính năng lái và an toàn vẫn nằm dưới xe Đức một bậc.

Tại buổi họp báo ra mắt xe mới BMW ở Nga, một phóng viên hỏi: "Thưa các ông, tại sao xe Toyota ít hỏng vặt còn BMW lại hay hỏng thế?". Giám đốc truyền thông BMW điềm tĩnh trả lời: "Thưa anh, xe Toyota có khoảng 30.000 chi tiết, tính đến mức nhỏ nhất là con ốc. Trên BMW là 50.000. Vì thế, xe Toyota không thể hỏng những gì nó không có".

Mẩu chuyện này là ví dụ kinh điển về thế nào là đẳng cấp. Toyota cố gắng trong nhiều thập kỷ để cải tiến công nghệ, tối ưu hóa các nhu cầu chỉ để thỏa mãn khách hàng bằng một điều kiện tiên quyết: "độ tin cậy". Nhờ đó leo lên ngôi vị số 1 thế giới, chiếm ngôi vương vốn thuộc về General Motors (Mỹ) suốt 7 thập kỷ.

Hãng xe lớn thế giới không có nhiều sáng chế công nghệ nhưng rất giỏi trong việc đưa vào thực tế, tối ưu theo tiêu chí bền, tiết kiệm nhiên liệu và dễ sửa. Trên xe Toyota, mọi thứ đều ở mức "bình thường". Thiết kế bình thường, cảm giác lái bình thường, tính năng bình thường.

Chính vì "trung tính" mà Toyota không thuyết phục được khách hàng châu Âu. Camry hay Corolla có thể làm mưa làm gió ở Mỹ nhưng tại châu Âu, chúng bị chê nhẹ, vỏ mỏng, cảm giác lái không thật và thiếu an toàn. Ngay Lexus, thương hiệu hạng sang mà Toyota sinh ra để lấp khoảng trống cũng không được lòng người Cựu lục địa.


Ở Nhật, Toyota chiếm số một về thị phần nhưng Honda và Nissan nhỉnh hơn chút về thương hiệu, dù cả ba đều ở tầm bình dân. Honda không cạnh tranh bằng "bền, tiết kiệm nhiên liệu" mà chọn cách tạo cá tính về thiết kế, tính năng lái và an toàn. Civic-Altis, Accord và Camry là những cặp dễ nhận ra xu hướng này nhất. Civic dễ làm động lòng những người trẻ trong khi Corolla lại vừa ý người lớn tuổi hơn. Cảm giác lái của Civic năng động, thể thao còn Corolla lại khá nhàm chán.

Hơn mười năm trước, các hãng bình dân Nhật chỉ lo cạnh tranh với nhau và với Mỹ. Nhưng giờ đây xe Hàn Quốc nổi lên đầy tham vọng. Các ông lớn Mỹ từng coi xe Nhật là loại "hạng hai" nên thua tan nát ngay trên sân nhà. Toyota, Honda từng không để mắt Hyundai-Kia thì đang coi họ là "đối thủ chính" ở nhiều thị trường.

Người Hàn Quốc đánh vào điểm yếu người Nhật, như người Nhật từng đánh vào điểm yếu tốn xăng của xe Mỹ. Toyota và Honda rất chậm cải tiến bởi tuân thủ quy trình tuyệt đối. Mỗi thế hệ xe có chu kỳ 5 năm, sau hai năm rưỡi nâng cấp bằng một vài thay đổi ở ngoại thất. Honda Civic đời 2011 ở Việt Nam gần như giữ nguyên so với bản đầu tiên 2006.

Hyundai-Kia biết tử huyệt đó nên thực thi chiến lược "làm mới" chóng mặt. Hyundai vừa hoàn thành kế hoạch 24/7, tung ra 7 mẫu xe trong vòng 24 tháng, bằng chiếc Azera. Sản phẩm không phải đợi đến "chu kỳ" mới cải tiến mà liên tiếp, liên tiếp. Tháng trước còn sử dụng động cơ thường thì đến tháng sau đã có phun nhiên liệu trực tiếp GDi. Công nghệ khởi động bằng nút bấm đang xa lạ ở Việt Nam thì Kia đã "bình dân hóa" trên Forte. Giờ đây hạng nhỏ Kia Morning cũng có keyless-go.


Đổi mới nhưng Hyundai-Kia sẽ không thành công nếu không có chiến lược giá. Tập đoàn này tự hạ mình một bậc so với xe Nhật. Kia Forte nằm cùng phân khúc Altis nhưng giá chỉ bằng Toyota Vios. Đánh vào túi tiền là cách lôi kéo khách hàng và khi có đủ thị phần, Hyundai-Kia sẽ leo ngang hàng với Toyota hay Honda. Tương lai rộng mở, nhưng xe Hàn cũng đang tạo sức ép cho chính mình. Thay đổi quá nhanh khiến các sản phẩm phủ định lẫn nhau, nảy sinh tình trạng thế hệ sau làm mất giá thế hệ trước, xe mới làm lu mờ xe cũ.

Giữa lúc xe Hàn đang lên thì "cựu vương" Mỹ lại loay hoay tìm hướng. Mỹ là thị trường năng động bậc nhất thế giới, không thủ cựu như Nhật hay châu Âu. Mọi hãng đều có thể thành công, nếu biết cách lấy lòng khách hàng. Vì thế chỉ ở Mỹ mới có chuyện bộ ba "Ông lớn - Big Three" bị hạ bệ ngay trên quê hương.

Sau khủng hoảng 2008, GM, Ford và Chrysler tìm cách lấy lại vầng hào quang, theo cách mà chính các đối thủ đã dùng: Nâng cao chất lượng, tiết kiệm xăng. Fiesta là dấu ấn rõ nhất về hình ảnh mới của Ford và nền công nghiệp ôtô Mỹ. Thiết kế năng động hơn xe Nhật, nhưng không biển đổi nhanh như Hàn. Tiết kiệm xăng và bền hơn hẳn các thế hệ trước, dù chưa ngang bằng Nhật. Cảm giác lái đầm, chắc và an toàn vẫn là "đặc sản" Mỹ.


Trong phân khúc bình dân, châu Âu là nơi có đẳng cấp cao nhất. Xe "xuất châu Âu" có khung gầm, trang bị an toàn luôn cao hơn các kiểu "xuất Trung Đông" hay "nội địa". Người châu Âu quan niệm về xe hơi rất khắt khe. Xe phải đầm, chắc, khỏe và an toàn. Suzuki Alto cỡ nhỏ chỉ trang bị điều hòa cơ, đầu CD một đĩa 4 loa, ghế chỉnh tay nhưng hệ thống an toàn ở mức tối tân như chống bó cứng phanh ABS, phân bổ lực phanh điện tử EBD, cân bằng điện tử ESP và sáu túi khí. Những thứ hào hoa, bóng bẩy trên xe Hàn hay cảm giác lái nhẹ bẫng của xe Nhật là điều không được chào đón.

Volkswagen nằm trên Toyota hay Honda một bậc và tập đoàn này là hình mẫu hiếm hoi trên thế giới có thể kinh doanh thành công ở tất cả các phân khúc. Xe phổ thông có Volkswagen, hạng sang có Audi, hạng sang thể thao có Porsche. Siêu xe là Lamborghini và siêu sang là Bentley. Nằm chung một nhà nhưng tất cả đều cá tính và không bị xen lẫn, yêu cầu quá khó với nhiều đối thủ. Toyota vẫn đang giải quyết bài toán "Lexus ở đâu?" còn Daimler từng vỡ mộng với Chrysler khi muốn lập mô hình bình dân-sang trọng.


Giữa lúc người Đức ngày càng bành trướng thì xe Pháp lại hụt hơi. Renault, Citroen, Peugeot chỉ sống tốt với "bầu sữa" châu Âu. Ra khỏi vùng an toàn là bị tiêu diệt. Xe Pháp không sống nổi ở Mỹ, không chen chân được vào Nhật. Ngay thị trường mới nổi, giàu tiềm năng như Trung Quốc xe Pháp cũng bị "đánh" bay.

Nằm cuối bảng hiển nhiên là các nhà sản xuất Trung Quốc, đang mọc lên như nấm sau mưa. Geely, Chery, BYD, Lifan mới dò dẫm bước những bước đầu tiên. Công nghệ lấy từ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản đang được các hãng triệt để khai thác, áp dụng vào những sản phẩm không cần đầu tư thiết kế, mà đơn giản hơn là đi copy. Công nghệ luyện kim, cơ khí chính xác của Trung Quốc vẫn thấp hơn Hàn Quốc nhiều lần. Chất lượng, độ an toàn chưa đủ độ tin cậy để thuyết phục những thị trường khó tính. Dù bỏ tiền ra mua Hummer hay Volvo thì để có đẳng cấp, Geely cùng các hãng đồng hương vẫn phải đóng vai người rượt đuổi trong thời gian dài nữa.

Trọng Nghiệp
Theo VnExpress

Bugatti Veyron Super Sport xứng đáng ngôi đầu bảng bởi không chỉ cực đắt mà còn cực nhanh. Những siêu xe khác trong danh sách cũng có những câu chuyện riêng thú vị.

1. Bugatti Veyron 16.4 Super Sport


Vào một ngày nắng đẹp đầu tháng 7 tại Wolfsburg (Đức), siêu xe Bugatti đạt kỷ lục thế giới mới thuộc dòng xe sản xuất hàng loạt khi được ghi nhận ở tốc độ 431 km/h.

Veyron 16.4 Super Sport trang bị động cơ 8.0 W16 tăng áp turbin, công suất lên tới 1.200 mã lực. Với trọng lượng đã giảm bớt 100 kg, siêu xe tăng tốc lên 100 km/h chỉ sau 2,2 giây. Sẽ chỉ có 30 chiếc được sản xuất với giá bán khởi điểm khoảng 2,4 triệu USD.

2. Ferrari 599 GTO


Hết hàng ngay cả khi chưa chính thức xuất hiện trên thị trường đã biến 599 GTO thành một huyền thoại. Bên cạnh đó, với số lượng sản xuất giới hạn (599 chiếc), ẩn chứa truyền thống thực sự của Ferrari, siêu xe mới còn tích tụ những công nghệ tiên tiến từ xe đua và hoàn thành một vòng đua Fiorano dài 3.021 m trong thời gian một phút 24 giây.

599 GTO trang bị động cơ V12 dung tích 6 lít với công suất 661 mã lực và mô-men xoắn cực đại 620 Nm. Kết hợp với hộp số F1 6 cấp, siêu xe tăng tốc 0-100 km/h chỉ sau 3,5 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 335 km/h.

Xe nặng 1.495 kg với tỷ lệ phân bố trọng lượng trước sau 47% và 53%. Mức tiêu hao nhiên liệu 17,5 lít cho mỗi 100 km. Giá bán khoảng 500.000 USD.

3. Porsche 918 Spyder


Từng gây kinh ngạc tại triển lãm Geneva đầu năm nay, siêu xe concept của Porsche kết hợp công nghệ xe đua cùng động cơ điện, mang tới những tiêu chuẩn mê hoặc về chất lượng. Ví như việc nó được lên kế hoạch chỉ thải ra 70 g CO2 trên mỗi cây số và chỉ tiêu thụ 3 lít nhiên liệu cho mỗi 100 km.

Tất nhiên, siêu xe chủ yếu gây ấn tượng bởi sức mạnh khi tăng tốc từ 0-100 km/h sau 3,2 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 320 km/h. Và đúng như kỳ vọng, Porsche đã bật đèn xanh để 918 Spyder concept trở thành mẫu xe sản xuất hàng loạt với giá bán dự kiến 650.000 USD.

4. Hennessey Venom GT


Được ví như một "sát thủ" 1.200 mã lực, siêu xe Venom GT kết hợp những điều tốt nhất của Lotus Elise và Chevrolet Corvette - thiết kế kiểu Anh và sức mạnh của Mỹ.

Venom sử dụng động cơ siêu nạp 6,2 lít LS9 V8 cùng hộp số Ricardo 6 cấp. Hennessey cho biết xe có thể đạt tốc độ tối đa 434 km/h, tăng tốc lên 100 km/h chỉ sau 2,9 giây.

Sẽ chỉ 10 xe được sản xuất mỗi năm.

5. Koenigsegg Agera


Hãng xe Thụy Điển kỷ niệm 15 năm thành lập với sản phẩm mới nhất: siêu xe Agera 910 mã lực với khả năng tăng tốc từ 0-100 km/h sau 3,1 giây và tốc độ tối đa 390 km/h.

6. Lamborghini Sesto Elemento


Hãng siêu xe Italy định nghĩa lại tương lai của siêu xe thể thao với một minh chứng độc đáo về công nghệ. Với cấu trúc siêu nhẹ nhờ công nghệ sợi carbon tiên tiến, Sesto Elemento có tổng trọng lượng 999 kg. Công suất 570 mã lực giúp siêu xe tăng tốc từ 0-100 km/h chỉ sau 2,5 giây.

Tại triển lãm Paris tháng 9, Lamborghini đã khẳng định sẽ sản xuất Sesto Elemento với số lượng hạn chế có thể chỉ dừng ở 10 chiếc.

7. Pagani Zonda Tricolore


Mẫu xe độc được chế tạo dành cho nhà nhập khẩu Tây Ban Nha Guarnieri. Cũng giống các phiên bản Cinque dành cho một đại lý ở Hong Kong, Tricolore có nhiều dấu ấn đặc biệt. Siêu xe hệ dẫn động cầu sau sử dụng động cơ DOHC V12 với thân xe bằng sợi carbon.

8. Jaguar C-X75


Mẫu concept C-X75 ra đời mừng sinh nhật 75 của Jaguar và thể hiện tầm nhìn về tương lai.

Siêu xe trang bị 4 động cơ điện cùng gói pin Li-ion với công suất 780 mã lực và mô-men xoắn cực đại 1.600 Nm. Thời gian tăng tốc từ 0-100 km/h sau 3,4 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 330 km/h.

9. Alfa Romeo Pandion


Mừng sinh nhật hãng xe Italy tròn 100 tuổi, Alfa Romeo Bertone cùng cộng tác cho ra đời Pandion concept dựa trên bộ khung gầm của 8C Competizione với động cơ V8.

Đặc điểm độc đáo nhất của Pandion là cửa sổ bên khi được kéo dài xuống tận vè trước và cũng giống loài chim ưng (ý nghĩa tên xe), cửa mở lên trên kiểu cắt kéo.

10. Porsche 911 GT2 RS


Sức mạnh 620 mã lực, trọng lượng 1.370 kg, Porsche 911 GT2 RS xuất hiện tại triển lãm Matxcơva vào tháng 8.

Động cơ 6 xi-lanh dung tích 3,6 lít với hai tăng áp turbin đưa sức mạnh tới cầu sau qua hộp số sàn 6 cấp. Thời gian tăng tốc từ 0-100 km/h sau 3,5 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 330 km/h.

Chỉ có 500 chiếc 911 GT2 RS được sản xuất và bán tại châu Âu từ tháng 9 và tại Mỹ từ tháng 10 với giá khởi điểm 264.000 USD.

Hãng xe Đức khiến cả thế giới bị sốc khi mang mẫu concept plug-in hybrid mui trần với động cơ V8 tới triển lãm đang diễn ra ở Thụy Sĩ.


Động cơ V8 dung tích 3,4 lít lấy lại từ xe đua RS Spyder LMP2. Theo Porsche, công suất xe hơn 500 mã lực tại vòng tua 9.200 vòng/phút. Ngoài ra có hai động cơ điện đặt ở trục trước và sau với tổng công suất 218 mã lực. Hộp số ly hợp kép PDK 7 cấp của Porsche truyền lực tới bánh sau, trong khi hai động cơ điện chịu trách nhiệm trực tiếp với bánh trước.

918 Spyder tăng tốc lên 100 km/h chỉ sau 3,2 giây từ vị trí xuất phát. Tốc độ này nhanh hơn cả Carrera GT. Mẫu concept còn có thể là chiếc xe tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm nhất với mức 3 lít/100 km trên đường thử tại châu Âu (khoảng 78 mpg).

Một gói pin Li-ion phía sau khoang hành khách cung cấp năng lượng cho động cơ điện. 918 Spyder còn sử dụng hệ thống KERS (Kinetic Energy Recovery Systems - Thu hồi động năng khi phanh) thường trang bị trên xe đua F1.

Về tay tập đoàn Volkswagen và tung ra thị trường mẫu xe 4 cửa đầu tiên, Porsche - biểu tượng xe thể thao Đức - đang đứng trước nguy cơ hình ảnh thương hiệu bị thay đổi.

Trong nhiều thập kỷ qua, Porsche duy trì được sức mạnh nhờ vào hai yếu tố: chỉ tập trung vào phân khúc xe thể thao tính năng vận hành cao và tính độc lập trong sở hữu. Hãng không cố làm hài lòng tất cả người tiêu dùng, và không như Mercedes, BMW, Jaguar, hay các hãng ô tô hạng sang khác, Porsche không tham gia hoạt động mua bán các thương hiệu khác và cũng không bán mình.

Nhưng giờ đây, cả hai yếu tố trên đều đang thay đổi, và câu hỏi đặt ra là liệu Porsche có còn là Porsche.

Porsche đã “chọc giận” nhiều fan cách đây 6 năm khi cho ra mắt mẫu Cayenne SUV. Giờ đây công ty đang chuẩn bị tung ra thị trường một mẫu sedan 4 cửa vào cuối năm nay. Và việc này đến cùng lúc với sự kiện Porsche bị Volkswagen (VW) thâu tóm. Porsche sẽ sát cánh bên 3 thương hiệu cao cấp hiện nay của VW là Audi, Bentley, và Lamborghini.

“Tôi không thích những thay đổi này vì tôi thích một Porsche thuần khiết,” Pat Fallon, chủ tịch công ty quảng cáo Fallon Worldwide ở Minneapolis đảm nhiệm hoạt động quảng cáo của Porsche tại Mỹ trong thập niên 80 và đầu thập niên 90, sau đó ký hợp đồng quảng cáo cho BMW. “Tôi không nghi ngờ gì về việc chiếc xe sẽ gây ngạc nhiên thú vị, vì đó là điều mà văn hóa của Porsche đòi hỏi. Nhưng xét trên phương diện tính tập trung của thương hiệu, Apple sẽ không giới thiệu một mẫu điện thoại ghi âm mới, dù cho nó ứng dụng công nghệ mới nhất.”

Truyền thống độc lập


Wendelin Wiedeking, CEO của Porsche trong suốt 16 năm cho tới khi ông từ chức vào tháng trước, trong suốt một thời gian dài đã đưa sự độc lập trở thành yếu tố quyết định thành công của Porsche và hình ảnh thương hiệu. Về tính độc lập này, ông Wiedeking không chỉ có ý là hãng cần tránh xa một cuộc sáp nhập. Ông còn nổi tiếng với việc từ chối các khoản trợ giúp tài chính để sản xuất xe Porsche hay động cơ ở Đức. “Tại sao chúng tôi phải nhận tiền hỗ trợ cho việc mà chúng tôi chắc chắn sẽ làm bằng mọi giá?” ông nói khi từ chối khoản trợ cấp của chính phủ cách đây một thập kỷ.

Tại Triển lãm ô tô Paris 2002, khi được hỏi liệu Porsche có thể khá hơn về mặt tài chính nếu được một nhà sản xuất lớn hơn mua lại, ông Wiedeking nói: “Và cho đến nay có trường hợp nào được như vậy không? Tôi không thấy trường hợp nào đúng đắn nên làm dù bạn đang nói về BMW mua Rover, Mercedes mua Chrysler, hay Ford mua Volvo.”

Wiedeking chính là tác giả của cả hai quyết định giờ đây đang đe dọa hình ảnh thương hiệu Porsche. Công ty bị đẩy vào cuộc sáp nhập với VW do kế hoạch mua đa số cổ phần VW của ông Wiedeking bị thất bại, khiến Porsche không thể giải quyết khoản nợ hơn 14 tỷ USD. Sự ra đi sau đó của Wiedeking khỏi Porsche là một kết cục đã được báo trước. Và ông Wiedeking là người thôi thúc dự án sản xuất xe Panamera sedan ở Porsche, mẫu xe sẽ có mặt trên thị trường từ tháng 10 tới.


Có thể không ngạc nhiên, giống như trường hợp mẫu Cayenne hồi năm 2003, Porsche Panamera cũng sẽ được nhiều nhà phân tích, bình luận và các tín đồ xe hơi nhiệt liệt chào đón.

Điểm bị chí trích nhiều nhất ở Panamera là thiết kế đuôi xe phồng ra để hai người lớn có thể ngồi thoải mái ở hàng ghế sau trong khi khoang hành lý vẫn rộng rãi. Nhưng lãnh đạo Porsche tin rằng như vậy sẽ đem đến sự tiện dụng và tính thực tế cao cho chiếc xe. Thêm vào đó, thiết kế vuốt dốc ở phía sau mui xe sẽ tăng tính khí động học.

Vỏ Porsche, ruột VW?

Peter Delorenzo, biên tập viên diễn đàn AutoExtremist, đã tỏ ý nghi ngờ việc VW sẽ chăm sóc tốt thương hiệu Porsche, dù thực tế là từ lâu hai công ty đã có quan hệ hợp tác trong sản xuất xe. “Sau khi Porsche về tay VW, hãy chờ đón một mẫu xe Porsche giá rẻ - khoảng 35.000 USD, và sau đó hãy chứng kiến Porsche từng bước trở thành VW về bản chất,” ông viết.

Porsche cần mẫu xe Panamera thuyết phục được khách hàng, nếu không phải là giới phê bình. Doanh số của Porsche trong tháng 7 đã giảm 50% so với cùng kỳ năm ngoái, do cuộc khủng hoảng vẫn khiến nhiều người tiêu dùng ngần ngại trong quyết định mua xe mới.

Xe của Porsche không ghi điểm về hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu, nhưng Porsche đã lắp hệ thống Dừng-Khởi động cho Panamera để động cơ tự động tắt khi xe dừng và sau đó tự khởi động lại khi tài xế đạp nhẹ chân ga. Công nghệ này chỉ giúp xe tiết kiệm nhiên liệu hơn một chút. Porsche cũng cho biết họ sẽ phát triển một hệ thống hybrid giống như ở xe Toyota Prius trong tương lai, mặc dù phiên bản hybrid của xe Panamera sẽ không đạt được mức tiêu thụ nhiên gần bằng Prius.

Người ta ngờ rằng VW sẽ không thông qua dự án sản xuất xe Panamera nếu họ sở hữu Porsche từ cách đây 4-5 năm. Hiện tại, thông qua Bentley và Audi, tập đoàn này đã có những mẫu xe sẽ cạnh tranh với Panamera. Nhưng VW cũng đã có đầy đủ quyền lợi từ mẫu xe này khi họ cung cấp thân xe, còn Porsche đảm nhiệm phần động cơ và lắp ráp tại cùng nhà máy sản xuất xe Cayenne. Porsche dự kiến xuất xưởng khoảng 20.000 chiếc Panamera mỗi năm để tiêu thụ trên toàn thế giới.

Sedan của Porsche


Dù còn nhiều ý kiến trái chiều về hình thức xe, nhưng có một điều chắc chắn là Panamera mang trong mình sức mạnh Porsche. Dưới nắp ca-pô là động cơ V8 DOHC 4.806cc, cho công suất 393 mã lực tại tốc độ động cơ 6.500 vòng/phút và mô-men xoắn 369 lb-ft tại dải vòng tua 3.500 - 5.000 vòng/phút. Các bộ tăng áp kép đẩy công suất động cơ V8 của phiên bản Turbo lên 493 mã lực. Động cơ này đi cùng hộp số bán tự động PDK 7 cấp mới của Porsche. Hãng xe thể thao Đức cho biết phiên bản Panamera S có khả năng tăng tốc 0-100km/h trong chưa đến 4 giây. Tuy nhiên, có một điều làm thất vọng nhiều tín đồ tốc độ và ít giống Porsche nhất là không có lựa chọn hộp số sàn cho Panamera.

Giá xe tại Mỹ sẽ bắt đầu từ mức 89.800 USD cho phiên bản S, tăng lên 93.800 USD cho bản 4S và 132.600 USD cho bản Turbo. Đó là các mức giá khá “chát” cho bất kỳ mẫu sedan nào. Porsche - và giờ đây là VW - phải hy vọng rằng có đủ khách hàng thượng lưu sẵn sàng chịu chơi và còn dư một chỗ trong gara để chứa thêm một mẫu SUV hoặc xe thể thao.